Строительство судоходного канала в Израиле.
(коммерческая идея)

Когда Всевышний завещал Эрец Исраэль иудеям, Он  назвал их избранным народом, возложив тем самым огромную ответственность на этот Народ. Он заповедовал учить Тору и соблюдать традиции. Но учить- не значит непрерывно читать и зубрить наизусть, а значит применять в соответствии с изученным.
      Не мог Творец, назвав Народ Избранным, закодировать его на вечное, тупо повторяемое изо дня в день, из года в год, из века в век,- цитирование текстов, какими бы они святыми ни были, подвергая его критике и издёвкам всех народов Мира.
     Даровав землю Израиля евреям, Он знал, что, не смотря на полное отсутствие в ней каких либо полезных ископаемых, Народ Израиля отгадает заложенную Им загадку, и в час, когда сомнение смутит все народы Мира, докажет свою избранность раз и навсегда.
     Мы обязаны сделать эту землю процветающей и по- настоящему богатой.
     Богатая страна – богатые люди, и наоборот.
     Не хочется  заниматься пустой риторикой, но факт остаётся фактом: для процветания страны должны быть созданы стабильные источники доходов.
     Не может страна из года в год планировать бюджет, ориентированный на пожертвования мирового еврейства и для облегчения бремени экономического положения периодически, но с позорным постоянством, возвращаться к теме повышения налогов, либо сворачивания социальных программ.
     Грянул экономический кризис. Рухнули рынки. А умные еврейские головы ничего не могут предложить такого, что кардинально изменит экономическую ситуацию.
     А ведь именно сейчас, в момент всемирного кризиса, в момент всеобщей растерянности, наступило время переосмысления нашего положения и выхода из многовекового застоя.
     Основной закон здравомыслящего существа- учиться на хороших примерах и не повторять чужих ошибок. Если этот закон жизни удаётся соблюсти, скольких не нужных затрат и падений может избежать как человек, идущий к заветной цели, так и страна в своём стремлении к подъёму и совершенству.

Необходимость строительства трансизраильского судоходного канала.

1. Экономический аспект.

• историческая справка;

• инженерный и др. просчёты, связанные с Суэцким каналом;

• -создание более современных условий навигации, по сравнению с Суэцэм;

      2.   Аргументы в поддержку проекта строительства израильского судоходного канала.  

• -создание более современных условий навигации;

• -особые интересы;

• -партнёрство с соседями;

• -совместное международное участие в переработке и переадресовке грузов;

3.   Экологический аспект.

• -Новые территории не насильственным путём.

4.  Военно-политический  аспект.

1.     Экономический аспект.

Экономика, наука, на мой взгляд, относящаяся более к естествознанию, нежели к точным наукам.
При принятии решений, основанных на экономическом анализе и точных расчётах, правильной подготовке бизнес- плана, как правило, осуществление проектов проходит гладко, средства расходуются рационально, результаты видны уже на первых этапах его осуществления.
Очень важно, если рассматриваемый Проект, не имеет аналогов, несёт в себе значительные доходы, способствует привлечению большого числа инвесторов и рассчитан на долгое время.
Сегодня, в разгар всемирного экономического кризиса, предлагаемый мной Проект, не только отвечает всем, выше перечисленным требованиям по наличию экономических предпосылок, но и обеспечивает глобальные изменения в существовании государства Израиль.
Для того, чтобы доказательная база Проекта строительства Транс израильского судоходного канала была более веской, мне кажется уместным на этом этапе познакомить всех с данными о Суэцком канале.

Историческая справка:

«Мысль о том, чтобы прорыть канал через Суэцкий перешеек, возникла еще в глубокой древности. Античные историки, в частности Страбон и Плиний Старший, сообщают о том, что канал, соединяющий правый рукав Нила с Красным морем, пытались соорудить еще фиванские фараоны эпохи Среднего царства. Первое достоверное историческое свидетельство соединения Средиземного и Красного морей каналом относится к временам правления фараона Нехо II (конец VII — начало VI в. до н.э.).

Расширение и усовершенствование канала производилось по распоряжению персидского царя Дария I, завоевавшего Египет, а впоследствии — Птолемея Филадельфа (первая половина III в. до н.э.). Однако в 767 г. система каналов, соединявшая Нил с Красным морем, была разрушена по приказу арабского халифа аль-Мансура. С тех пор никаких работ по восстановлению этого древнего торгового пути не велось.

Французские подрядчики Линнан де Бельфон и Мужель составили технический проект трассы Суэцкого канала. Его закладка состоялась 25 апреля 1859 г. В этот день Лессеп с членами Совета компании и прибыли на место, где вскоре вырос город Порт-Саид, названный так в честь хедива Сайда. После краткой речи, посвященной знаменательному событию, Лессеп собственноручно провел первую борозду по линии, обозначавшей контур канала.

На сооружении канала одновременно было занято от 40 до 60 тысяч рабочих. Обеспечить строительство рабочей силой Лессеп смог, лишь добившись у хедива Сайда издания фирмана о принудительной мобилизации крестьян. Деревенским старостам было приказано сгонять на строительство жителей близлежащих деревень. Из-за невыносимых условий труда на строительстве Суэцкого канала, по некоторым данным, погибло до 120 тысяч египтян.

В первый период земляных работ почти все делалось вручную. Рыхлая почва не позволяла возить грунт в тачках, и нередко приходилось поднимать тачку и на руках нести ее до места выгрузки. Трудности усугублялись тем, что местность, выбранная для канала, была сырой и болотистой. Даже неглубокая траншея, вырытая с целью обозначить русло будущего канала, уже через час наполнялась водой. Тогда рабочие выстраивались в цепь поперек постоянно углублявшегося русла, от одного берега до другого. Тем, кто находился в центре, вода доходила до пояса. Подняв лопатой ком земли со дна траншеи, они передавали его вдоль всей цепи. На краю землю складывали в холщовые мешки. Наполнив мешок, рабочий карабкался по откосу вверх и уже там вываливал землю.

Только на заключительном этапе строительства были использованы паровые машины. Огромный объем земляных работ потребовал совершенствования землеройной техники. В частности, специально для строительства Суэцкого канала были созданы гигантские по тем временам землечерпалки, транспортеры, экскаваторы, грузовые баркасы с подъемными устройствами………..

В марте 1869 г. воды Средиземного моря хлынули в лежащие на трассе канала Горькие озера, а через полгода, 15 ноября, состоялось торжественное открытие канала.

……………В 3 часа дня 16 ноября все приглашенные собрались на берегу. За украшенной цветами триумфальной аркой открывался вид на три роскошных павильона, выстроенных на песчаной отмели. Средний предназначался для почетных гостей, слева стоял голубой павильон для христианских богослужений, справа — зеленый, для мусульманских. После торжественных речей состоялся парад гвардии хедива Исмаила, а вечером был устроен большой фейерверк. Народ ликовал. Только главный виновник торжества, Лессеп, рвал на себе волосы от отчаяния: только что ему принесли экстренную телеграмму: «Все пропало — пароход, совершавший пробный проход по каналу, сел на мель»……….

……….......В 8 часов 15 минут утра 17 ноября через канал двинулась яхта французской императрицы «Эгль». За ней — фрегат британского посла, а потом уже вереница разнообразных судов. Фарватер был обозначен красными бакенами. Около 8 часов вечера, недалеко от Исмаилии каравану пришлось встать на якорь: пароход «Пелузий» сел на мель и загородил путь остальным кораблям. Затем стали возникать новые осложнения: оказалось, что в нескольких местах канал был чуть не вдвое мельче запланированных 8 м.

Всю ночь шло совещание. Оказалось, что в страшной спешке не успели завершить работы по углублению основного русла канала, и вместо предусмотренных 8 м глубины во многих местах она оказалась значительно меньше. Это ставило под угрозу проход кораблей с большой осадкой. Большинство участников совещания склонялось к тому, чтобы отложить торжественную церемонию открытия. И в этот критический момент только один Лессепс смог сохранить хладнокровие. По его настоянию было принято волевое решение: открыть канал и пропустить часть кораблей небольшого водоизмещения».

Суэцкий канал соединяет Порт-Саид на Средиземном море и Суэц на Красном море. Перевозка грузов через канал остается одним из наиболее дешевых и безопасных способов транспортировки товаров между Европой и Азией.

Открытый для судоходства в 1869 году канал долгое время находился под управлением французов и англичан. 26 июля 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер объявил о его национализации.

Эксплуатация этого водного коридора является одним из основных источников валютных поступлений в египетскую казну наряду с экспортом углеводородов, туристическим сектором и денежными переводами египтян, работающих в других странах.

Сейчас через канал ежегодно проходят более 30 тысяч судов под флагами более 100 стран мира. В сумме они перевозят около 300 миллионов тонн различных грузов. Через канал проходит 14% общего объёма мировой торговли, большая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку.

В 2007-2008 финансовом году Суэцкий канал добился рекордных доходов в 5 миллиардов 113 миллионов долларов, что почти на 1 миллиард долларов превышает показатели предыдущих лет.

Эта историческая справка необходима для обзора волнующей нас темы- наличия, либо отсутствия, резонов по строительству судоходного канала в Израиле.

Приведенный выше экскурс в историю общеизвестен. При желании всю изложенную информацию легко найти сегодня в Интернете. Как правило, информация о Суэцком канале сопровождается, ставшими уже нормой, хвастливыми «перлами» как пишущей египетской прессы, так и вторящими им СМИ разных, заинтересованных стран. Любая информация о канале сопровождается ссылками на «завоевание революции» и прочий бред.

Например: Журнал "Аль-Ахрам аль-Иксисади", напомнил, что канал составляет неотъемлемую часть национального самосознания египтян, он отождествляется ими со всеми завоеваниями революций.

Но вряд ли кто-то брался с критической точки зрения подойти к истории злостных нарушений экономики в эксплуатации Суэцкого канала.

А ведь именно неспособность египтян правильно относиться к их, по настоящему народному достоянию, позволило мне приступить к развитию темы строительства судоходного канала в Израиле ещё в 1999-м году.

Сегодня египтяне ссылаются на Экономический кризис, который привел к сокращению в феврале 2009 года выручки Египта от морских перевозок через Суэцкий канал почти на 25% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, как 23.03.2009

сообщило агентство "Франс Пресс" со ссылкой на представителей администрации одной из важнейших мировых воднотранспортных артерий.

Согласно полученной информации, в феврале выручка канала снизилась до 302 миллионов долларов с 408 миллионов долларов в феврале 2008 года. Число судов, проходящих через канал, снизилось за тот же период с 1272 до 868.

Объем грузоперевозок через канал также снизился. В феврале этот показатель составил 53 миллиона тонн по сравнению с 73 миллионами тонн в аналогичном месяце прошлого года.

Построить Суэцкий канал, изначально, не составляло особого труда, т.к. следовало лишь соединить между собой три озера и, пользуясь низменной местностью, прокапать дальше - на севере к Средиземному, а на юге к Красному морям.

1.                  Основной инженерный просчёт: уже тогда и до сих пор не предусмотрен тот факт, что, проходя по болотистой местности, окружающей озёра, канал будет постоянно зарастать, заиливаться и уменьшаться по глубине своего русла.

Получившие дополнительный поток морской воды, озёра, соединенные между собой, изо дня в день, в течение всего времени эксплуатации, разжижаются и заполняют своими взвесями русло канала.

Вместо того, чтобы построить дренажную систему, укрепить берега, и осушить болота, бездарное руководство канала, на протяжении 140  лет тратит огромные средства на не прекращающиеся дноуглубительные работы.

При Администрации канала создан фонд, в который вносится 25% всех валовых поступлений для финансирования капитальных работ и постоянного углубления канала.

         Однако, все усилия тщетны. Когда-то углублённый до 20-ти метровой глубины, канал снова мелеет. Сегодня руководство канала официально гарантирует мореплавателям  глубину 13 метров, что является предельно допустимой для плавания крупнотоннажного флота. Каждый год издаваемые Международной Морской

2. По причине, связанной с малыми габаритами канала, критической глубиной и постоянно меняющимся руслом Администрация Суэцкого канала установила следующие ограничения:

 - … проводка судов по Суэцкому каналу, следующих из порта «Порт-Саид», осуществляется ежедневно двумя караванами:

первый караван отправляется в 23 ч 00 мин, второй -- в 7 ч 00 мин.

-Проводка по Суэцкому каналу судов, следующих из порта «Суэц», осуществляется ежедневно только одним караваном, который отправляется в 4 ч 30 мин.

Все суда, ранее проходившие по каналу, должны прибыть в Порт-Саид для следования в первом караване не позднее 21 ч 00 мин, во втором -не позднее 4 ч 45 мин, запросить лоцмана и оформить документы на проход судна….и т.д.

«За последние годы доходы египтян от прохода Суэцкого канала нефтеналивными судами снизились, так как, по мнению «экспертов», пытающихся спасти имидж дружественной страны, альтернативный трубопроводный транспорт, построенный для перекачки нефти и газа параллельно Суэцкому каналу, и морской маршрут вокруг мыса Доброй Надежды стали пользоваться относительно большой популярностью….»(Глупость не комментирую- Ю.Д.).

«Формирование валютных резервов Египта всегда происходило главным образом за счет выручки, получаемой от экспорта нефти (3,7 млрд. долл.), доходов от эксплуатации Суэцкого канала (2 млрд. долл.), денежных переводов египтян, работающих за границей (3 млрд. долл.), и доходов от туризма (4,3 млрд. долл.). Сокращение валютных резервов страны вызвано отчасти снижением доходных поступлений из данных источников на общем фоне замедления темпов развития мировой экономики….» (?-Ю.Г.)

 («КУБАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра антикризисного управления, налогов и налогообложения Реферат «Египет в мировой экономике» Выполнила: студентка 3 курса, группа 316 Беликова А.А.)

В 2003 году экспортные поступления составили 3 миллиардов долларов, а затраты на импорт – 16 миллиардов. Главные статьи экспорта – нефть и нефтепродукты, хлопок и текстиль, различные сельскохозяйственные культуры (рис, картофель, фрукты и овощи). Главные статьи импорта – продовольственные товары (30% общей стоимости), машины и оборудование, а также  продовольствия за рубежом тратятся почти все поступления от продажи нефти.(  Поляков Г.Б. История мировой экономики. – М.: АСТ-пресс, 2003).

О культуре работы египетских специалистов по проводке иностранных судов можно писать книги. До сих пор, не поддающиеся пониманию сложности при оформлении формальностей для прохода канала, перемешены с вандализмом персонала, поднимающегося на борт судна. Их количество всегда необъяснимо велико: 10-20 чел.

Стало нормой подготовки судна к проходу Суэцкого канала, когда боцманская команда приваривает электросваркой на палубе все предметы, в первую очередь из цветных металлов, которые может украсть так называемый персонал.

Аргументы в защиту Израильского проекта относительно Суэцкого.

Канал должен соединить Средиземное море (Ашкелон) и Красное (Эйлат), пройдя через пустыню Негев. Географическое положение Израиля и, соответственно, его судоходного канала, так же, как и Суэцкого расположено в зоне перешейка между Средиземным и Красным морями, что является решающим фактором сокращения пути судов, следующих из Азии в Европу и Америку по кратчайшему пути, на 5-8 тысяч миль сокращая расстояние, нежели плыть вокруг Африки. Многолетняя деятельность Суэцкого канала, как бы критически мы не относились к его эксплуатации, выполнил основную задачу: привлек к себе грузопотоки всего Мира.

Нам осталось лишь, построить свой канал, значительно лучший по всем техническим и навигационным показателям, нежели Суэцкий.

В отличие от Суэцкого канала, израильский судоходный канал прокладывается в сухой, зачастую, каменистой почве.

Это имеет огромное преимущество перед Суэцким каналом, т.к. мы избегаем гигантских расходов, связанных с расчисткой канала, проложенного в болотистой местности.

Длина канала примерно 252 км= 136 миль

Ширина                            - 500м;

Глубина фарватера – прим. 50 м.

Ориентировочная стоимость канала- 350 млрд. долларов 

Рассекая Негевскую возвышенность в самом низком ее месте (600 м над у/м), ровно с севера-северо-запада на юг-юго-восток, далее, пользуясь природной впадиной Мертвого моря, и, отгороженный от проникновения в Мертвое море дамбой, канал поворачивает вдоль впадины на юг-юго-запад, в направление Эйлата.

Суэцкий канал строился в 1859-1869 годы кирками и лопатами.

Уровень развития современной промышленности позволяет вести строительство израильского судоходного канала, несомненно, более производительно и быстро, с учётом требований 21-го века и, с перспективой на 22-й.

Если руководители строительства сочтут возможным вести строительство канала одновременно с 5-ти – 10-ти точек, то в кратчайшие сроки (3-5 лет) он может быть запущен в эксплуатацию.

Создание более современных условий навигации в израильском судоходном канале, по сравнению с Суэцким каналом.

Главным фактором успешной эксплуатации израильского канала является его размер. От размеров канала, его ширины и глубины фарватера зависит его пропускная способность.

Расчёт при строительстве подобных гидротехнических сооружений должен предусматривать тот факт, что эксплуатация их планируется на вечные времена, и должен учитывать развитие мирового крупнотоннажного флота.

В отличие от Египта, мы не можем допустить того, что суда дедвейтом (грузоподъёмностью) 300 тысяч тонн и более. Из-за невозможности прохода Суэцким каналом, они следуют вокруг мыса Доброй надежды (вокруг Африки). Габариты нашего канала должны обеспечивать беспрепятственный и безопасный проход крупнотоннажного флота.

Если корабли всех типов смогут идти по израильскому каналу полным ходом, не сильно стеснённые его шириной и своей осадкой, это залог успеха.

И такие размеры израильского судоходного канала, которые я предлагаю, позволят судам любого типа, при подходе к каналу следовать без остановки, снижая скорость лишь для взятия на борт лоцмана и представителей пограничной и таможенной службы.

Размеры канала позволяют судам не только следовать по каналу полным ходом, но и в случае необходимости производить обгон, без опасения ухода с фарватера.

При проходе израильским каналом экономия времени у судна- 10-14 час.

Если сравнить проходимость каналов, исходя только из габаритов, то Израиль своим вариантом канала полностью удовлетворит потребности судовладельцев. А, следовательно, легко можно предположить, что уже на начальном этапе эксплуатации, израильский канал позволит провести 90 тысяч единиц флота в год, что соответствует перевозке 900 млн. тонн грузов с выручкой 15 млрд. долларов.

Через канал пройдёт четверть общего объёма мировой торговли, наибольшая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку.

Но, это лишь «Верхушка айсберга» доходов, которые получит Израиль от эксплуатации своего канала.

Когда через наш канал проходит до 20-25% общего объёма мировой торговли и большая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку, нужно понимать, что определённый процент грузов, необходимых для страны, без особых усилий будет "оседать" здесь.

Стоит лишь предложить условия, благоприятные для инвестиций, и иностранные капиталы потекут в страну рекой.

Что имеется ввиду? Египту не хватило 140 лет, чтобы понять, что канал и прилегающие к нему территории могут быть использованы как для перевалки грузов, так и для переработки направляющихся в Европу и Америку грузов.

Ведь многие из грузов, перевозимые получателям в порты доставки, там перерабатываются в готовую продукцию, являясь зачастую основным доходом, наполняющим бюджеты этих стран. Примером тому служат Антверпен, Амстердам, Гамбург.

Многие грузоотправители и грузополучатели будут рады сократить время доставки грузов и вместо расходов получить прибыль от производства и реализации готовой продукции.

Благоприятные условия для инвестиций будут способствовать открытию большого количества судоходных компаний, которые возьмут на себя доставку малых партий грузов адресно, непосредственно в порты, где находятся потребители.

Особые интересы.

Не смотря на то, что Израиль имеет выходы во все океаны, его флот, находящийся в портах, расположенных на средиземноморском побережье, лишен возможности свободного плавания по кратчайшему пути в Индийский и Тихий океаны. Без возможности "просвечивания" и излишней открытости перед арабским миром, он не проходит Суэцкий канал. Это никак не может отвечать экономическим интересам и безопасности страны. Я уже не говорю о том, что стало одной из причин 6-ти дневной войны, когда Египет, национализировав Суэцкий канал, просто запретил проход Израильскому флоту.

При наличии в Израиле канала с указанными здесь размерами даже субмарины смогут проходить из Средиземного моря в Индийский океан, будучи не замеченными спутниками и прочими техническими средствами отслеживания и шпионажа иностранных государств.

Партнёрство с соседями.

Непосредственная близость канала с Газой и Иорданией позволяет нам рассчитывать на партнёрство в строительстве и эксплуатации этого многомиллиардного проекта.

Во-первых, это сулит им безбедное существование на вечные времена, а во-вторых, решает массу внешнеполитических проблем, которые за нас решат наши партнёры.

Огромное количество рабочих мест на многочисленных предприятиях трансизраильского канала, а также и масса отдельных совместных и частных бизнесов, рыбных промыслов, сулит успех данного предприятия.

Экологический аспект.

При рытье канала вынимается гигантское количество грунта, и на его место приходит морская вода.

По моим скромным подсчётам в пустыню Негев канал принесёт примерно 6, 5 миллиардов воды.

Такое количество воды не может не отразиться на экологии некогда пустынной и засушливой территории пустыни.

Испаряясь, вода в виде испарений, удерживаемая горным массивом в значительных количествах, конденсируясь в атмосфере, будет выпадать в виде осадков, ранее отсутствовавших в этом районе.

Просачиваясь сквозь земные толщи, где наличествует песок, камень, глина, мел и прочие составляющие, вода будет пополнять подземные резервуары минерализованной, пресной водой.

Вдоль канала появится растительность, способная своей корневой системой воспринимать прибрежную влагу, что характерно для побережья всех океанов и морей. Человек же может ускорить посадку таковой растительности искусственным путём.

Наличие изобилия солнечного света в этом районе позволяет использовать огромную территорию для установки солнечных электростанций и получать дешёвое опреснение морской воды в количествах, достаточных для орошения пустыни.

Радеющие за пополнение вод Мёртвого моря учёные получают контролируемый водосброс вод канала в районе дамбы. Построенная там станция-лаборатория позволит это делать в научно-обоснованном режиме.

Если объёмы водосброса с дамбы в Мёртвое море окажутся достаточно энергоёмкими, не составит труда построить гидротурбину, позволяющую при этом вырабатывать электроэнергию.

Конечно, все эти коммерческие идеи потребуют подключения учёных-экспертов. Я бы не хотел, чтобы стремление получать много миллиардные прибыли каким-то образом отразилось на ухудшении экологии региона.

Но и популизм в оценке пользы- вреда канала, может удалить на очень длительный срок, а то и навсегда, жизненно необходимый проект.

Экспертиза должна быть глубокой и научно обоснованной.

В случае осуществления проекта работа учёных – экологов, гидрологов, ихтиологов будет на все времена существования судоходного канала крепко связана с его эксплуатацией.

Новые территории не насильственным путём.

При примерном подсчёте освобождаемого объёма грунта от строительства канала

нельзя сбросить со счетов опцию, напрашивающуюся само собой (см. расчёты). 

Расчёт объёма грунта вынутого при строительстве канала выше водной поверхности.

Таблица
расчётов количества грунта, вынимаемого при строительстве судоходного канала.

Столь огромное количество высвобождающегося грунта (камень, щебень) невольно наталкивает на мысль: «А куда девать столь гигантское количество?»

Следуя логике японцев, живущих на островах и постоянно, отвоёвывающих территорию у моря, я произвёл расчёты, задав себе вопрос: «Как  увеличится площадь Страны, если значительную часть грунта, вынутого при строительстве канала, отсыпать вдоль береговой черты Средиземноморья?»

Результаты меня поразили:

Расчёт объёма морской воды в западной прибрежной полосе гос-ва Израиль.

Средн.: 8,3 км      28.837.500.000 м^{3  =} 28,8 млрд. м³

Расчёт Объёма грунта на отсыпку западной прибрежной полосы государства Израиль.

Военно-политический аспект.

Не претендуя на звание военного эксперта, я рассуждаю просто: - у нас самая сильная и боеспособная армия на Ближнем Востоке.

- у нас самые совершенные разработки, авиация и танки.

- у наших военнослужащих очень высокая мотивация.

Перечислять достоинства израильской военной машины можно долго и более профессионально, нежели это сделаю я, обыкновенный экономист и капитан дальнего плавания коммерческого флота.

Но посмотрим на наше противостояние с противоположной стороны. Маленькая страна Израиль. Ограниченная территория не позволяет нам иметь полную гарантию того, что изучающие военные дисциплины академии многих, не дружественных нам стран, не учатся и не совершенствуют свои военные науки, не учатся на допущенных ошибках и не думают о Блиц Криге.

Мы выиграли Шестидневную войну, выиграли войну Судного дня. Мы немного потратились в маленькую интифаду, чуть больше в большую интифаду. Мы провели разведку боем в Ливане и показали, что можем развалить вражескую страну за несколько дней. Мы показали силу и прекрасно провели операцию «Литой Свинец» в Газе.

Но каждый раз мы явно ощущали, как тают ресурсы, и встаёт вопрос в меняющихся, как в калейдоскопе, правительствах об урезании бюджета, в том числе и армейского.

Может быть, подобного военного противостояния хватит ещё надолго. А может, и нет.

Наверняка у нас есть в запасниках новые Шароны.

Но что будет, если у противника появится  «Жуков», например, у нового Гитлера – Ахмадинеджада? И они объединятся с пятёркой хорошо «упакованных» стран и проделают это в полной тишине? Спутники и разведка хорошо работают не только в Израиле! Что предпримет наша доблестная авиация, если в несколько минут будут изуродованы взлётные полосы всех «секретных» аэродромов?

Сколько ракет может сбить установка «Пэтриот» в минуту? Десять, двадцать, сорок?

А если их одновременно полетит сотня, да без остановки в течение суток?...

Я не хочу договориться до Апокалипсиса, мне это не свойственно. Это удел тех, кто не видит выхода. Я же его вижу. Выход есть. Он явный. И основывается на комплексном использовании армии и современных средств моделирования социального и государственного строительства.

Так сложилось, что существует Газа- самый густонаселенный район в Мире. Кто только не клеймит Израиль в угнетении «мирного населения» Газы. Кто только там не мутит народ. Мы постоянно пытаемся определить, какая из палестинских террористических организаций менее террористическая, чтобы поддержать её в борьбе за право очередной раз пропагандировать народ палестинской автономии бороться с агрессором- Израилем.

Конечно, армия может решить часть проблем в деле урегулирования ситуации в палестинской автономии, но, как мне кажется, только по одному, реальному сценарию.

В содружестве с американцами (возможно участие Австралии, Японии, Германии и Канады), мы обязаны;

1.      Безатлагательно поставить в Газе генерал-губернатора.

2.      Объявить Газу демилитаризованной зоной.

-издать указ временной администрации о сдаче всех видов оружия (в т.ч. холодного).

-выделить специальный бюджет, основанный на данных разведки, для щедрого  

пропорционального поощрения сдающих оружие и информаторов.

3.      Во все учебные заведения назначить преподавательский состав, подготовленный из граждан, участвующих в программе  развитых стран, арабов и палестинцев по происхождению. Специалистов, прошедших проверку на лояльность странам-участникам, приверженным современным человеческим ценностям.

4.      В мечети подобрать имамов, служащих мирному направлению религии.

5.      Помочь открыть заводы и мастерские, снабжённые современным оборудованием, способным выпускать мирную, конкурентно способную продукцию, в том числе цементные и железо-перерабатывающие не большие заводы.

Вслед за принятыми мерами, приступив к работе над строительством судоходного канала, набирать специалистов и рабочих из Газы и всей Палестинской автономии на хороших условиях оплаты труда, соответствующим всем лучшим европейским стандартам.

Абсолютное большинство жителей Палестинской автономии, в конечном счёте, оценит шаги Израиля по достоинству. Когда в жизни народа появятся столь разительные перемены, когда работа будет в радость, а новые социальные возможности на зависть жителям многих арабских стран, а истеблишмент занимается устройством нового института жизнедеятельности, не думаю, что отцы семейств, получающих столько благ, в выходной, ради разнообразия будут браться за оружие. Утром им на работу, о которой они ещё недавно и мечтать не могли.

Выводы:

1.      Что есть Земля Израиля?- Если все впадины, и горы Израиля

  выпрямить, он есть- Весь Мир.

              ( Тора)

У меня не вызывает сомнения тот факт, что, осуществив проект строительства Израильского судоходного канала, Израиль совершит революцию в международных отношениях  и своём благосостоянии.

В международных отношениях- мировое сообщество получит уникальную опцию- современный судоходный канал в Цевилизованной стране, а так же участие во многих совместных производственных и торговых отношениях.

В своём благосостоянии- невиданные доселе доходы страны, естественно, приведут Израиль к благосостоянию на вечные времена.

Иными словами: Если все впадины и горы Израиля  выпрямить, т.е. вынуть грунт из горы, высотой 600 м, а 100-метровую впадину, сходящую к Мёртвому морю, заполнить водой канала, то осуществится притяжение к этому месту Всего Мира. Следовательно, в результате этот Мир приблизится к Израилю, и он станет, как сказано в Торе,- Весь Мир! 

2.      Зачем та дорога, если она не ведёт к Храму?

Огромная мудрость стоит за этим не простым вопросом.

С древних времён пришло к нам понимание того, что дорога- это какое-то расчищенное сооружение, позволяющее без препятствий, наиболее быстро прийти к намеченной цели.

Дорога соединяла города и деревни. И в каждом населённом пункте,  и каждый населенный пункт соединялся по значимости всё более качественной дорогой. А в центре схождения всех самых широких и качественных дорог обязательно находился Храм.

У христиан – свой, у мусульман- свой.

Мы, евреи, должны заботиться о восстановлении нашего Главного Храма!

Прошли те времена, когда наш Храм разрушали то вавилоняне, то римляне!

Книга учит, что Храм можно построить тогда, когда все евреи Мира вернутся в Землю Израиля, когда явится Мессия!

Сегодня, мне кажется, практически все евреи здесь. Т.к. те, что не ступили на землю Израиля, имеют такую возможность, потратив лишь несколько часов. А развитие средств связи и информатики таково, что они могут следить с точностью до минут, за тем, что происходит в стране Израиля.

Что же касается Мессии, то Он- не что иное, как весь еврейский народ, прибывший в землю Израиля, упакованный академическим образованием и знаниями на зависть всем народам Мира. Просто первоисточник – Тору читать надо ПРАВИЛЬНО!

Исходя из выше сказанного, продолжаем задавать себе вопросы и сами отвечаем на них:

«Если дорога, которую ты построил, голубая, как цвет флага Израиля, если по этой дороге все Народы Мира принесли тебе в дар всё,  что произвели,

Если ты, при строительстве этой дороги, из камня, взятого у

Земли (свыше 55-ти млрд. м³),можешь построить Храм? Куда ведёт такая дорога?

- Тогда эта Дорога, Да, ведёт к Храму!

Уверен, если объединить наши знания, опыт, и при этом понимать, что мы- движущая сила народа, мы всего достигнем. Важно шаг за шагом, находя решения по каждому из возможных вопросов в деле осуществления нашего проекта, двигаться вперёд – к его осуществлению, к процветающему Израилю!

Человек, ничего не сделавший для строительства Храма, виновен  в его разрушении.

(Любавичский Рэбэ)

Юрий Дедов (Гольдман)- автор проекта.

12.05.09  Ашкелон, Израиль.

www.israship.com